Comment augmenter la disponibilité des trains

Nouvelle solution pour le glaçage

Strukton Rail construit et entretient des lignes ferroviaires dans toute l'Europe. L'un de ces développements, un fluide spécial pour prévenir les problèmes causés par le givre et la glace sur les lignes aériennes, a fait l'objet d'un programme de tests chez Strukton Rail l'année dernière, tandis que le gestionnaire ferroviaire belge Infrabel a également enregistré de bons résultats lors de tests similaires l'hiver dernier.

Qu'est-ce qui peut vraiment mal tourner ?

Les lignes de chemin de fer semblent être des aménagements robustes qui laissent peu au hasard. Des rails épais, des câbles aériens épais... Qu'est-ce qui peut vraiment mal tourner ? « Suffisant », déclare Corné van de Kraats, ingénieur en développement chez Strukton Rail. « Pendant les mois d'hiver, par exemple, nous devons faire face au givre et à la glace sur les câbles aériens. À ce stade, le système électrique du train ne peut plus établir un contact correct avec la source d'alimentation et il perd en conséquence la puissance d'entraînement. Une fois qu'un train est en marche et que de petits morceaux de câbles aériens sont gelés, les voyageurs le remarqueront par des secousses et des lumières clignotantes. Lorsque les pièces sont plus grosses et que le train est sans électricité pendant trop longtemps, il s'arrête logiquement. Avec toutes ses conséquences.

De la mécanique à la chimie

Plusieurs inconvénients - Auparavant, ce problème était résolu en raclant mécaniquement la calotte glaciaire des câbles aériens ; ce que l'on appelle le dégivrage ou la conduite sur glace, un processus à forte intensité de main-d'œuvre avec les inconvénients nécessaires. Ainsi, les plates-formes d'alimentation chargées de cette tâche commencent à fonctionner dès que du givre ou de la glace se sont formés, rendant ce type d'entretien impossible à planifier. Dans ce procédé mécanique, les racleurs endommagent les lignes aériennes, ce qui a aussi des conséquences sur la durée de vie onéreuse. De plus, le dégivrage n'a qu'un effet temporaire, de sorte que l'ensemble du processus doit avoir lieu après une autre nuit (ou éventuellement le jour même) de gel.

La recherche d'une alternative - « Est-ce que cela pourrait être plus pratique ? » se demanda Strukton. Une équipe de spécialistes a rédigé un rapport détaillé détaillant le problème et ses causes. Et a également fourni un aperçu des alternatives déjà disponibles. Nous avons trouvé la solution la plus prometteuse en Italie, pas immédiatement le pays auquel on pense en cas de problème de givrage », déclare Ben van Schijndel, Business Line Manager chez Strukton Rail. « Néanmoins, cela semble être le cas dans les zones montagneuses du nord de l'Italie, où l'arrêt des trains est absolument inévitable.La solution utilisée consiste en un spray qui peut être appliqué en très fine couche sur le fil de contact, et offre ainsi une protection contre le phénomène de gel et de formation de glace. '

Avantages - Les avantages de cette technique sont divers. Tout d'abord, le spray peut être appliqué à l'avance, c'est-à-dire que cette forme de maintenance préventive peut également être planifiée. L'application elle-même utilise une tête de pulvérisation spéciale et une technique de Ferrari. De plus, les Italiens ont pu confirmer que le spray reste également efficace en l'appliquant périodiquement, alors que l'adhérence est si bonne que le produit ne goutte pas des lignes aériennes. De ce fait, toute contamination – même si le spray n'est pas moins de 95% biodégradable – est totalement mise à l'écart.

Iceguard

Développement - Cette solution finale - l'IceGuard - se présentait sous la forme d'une sorte de pantographe sans contact (le pantographe que l'on peut voir au sommet des trains ou des tramways) et d'un laser qui localise les câbles aériens, après quoi le spray peut être appliqué automatiquement.

Ce système est actuellement monté sur une construction semblable à un conteneur qui s'adapte à divers véhicules. « L'IceGuard est vraiment une solution typique dans laquelle nous avons dû combiner des connaissances sur le spray avec des connaissances sur le processus de son application sur les câbles aériens », explique van de Kraats.

Essais sur le terrain - Bien qu'aucun test approfondi n'ait été réalisé avec l'IceGuard aux Pays-Bas à ce jour, la nouvelle méthode a déjà été testée à grande échelle chez le gestionnaire d'infrastructure belge Infrabel. «Nous avons travaillé avec un train de travaux composé de deux locomotives avec un wagon plat entre les deux», explique Kris Mertens, directeur des ventes chez Strukton Rail en Belgique. « L'installation est installée sur cette plateforme greffée, qui applique le spray à une vitesse de conduite de 30 km/h. Le laser garantit que l'unité de pulvérisation ferme la ligne aérienne peut suivre proprement et sans contact.' En Belgique, le produit était ainsi pulvérisé sur les canalisations une fois par mois, à raison d'environ 1 litre par kilomètre. Il a ensuite fait exactement ce qu'il était censé faire là-bas : empêcher la glace de coller facilement.

Améliorations significatives - « Nous avons également reçu de bonnes nouvelles d'Italie », déclare van Schijndel. « Lors d'un essai, il a été décidé de traiter la caténaire d'un tronçon précis de la voie, tandis que celle de l'autre tronçon restait non traitée. Cela a montré que les trains de la première section de la voie étaient significativement moins susceptibles de subir des perturbations que les trains de la voie de référence. En Italie, en Belgique et aux Pays-Bas, les pilotes ont indiqué qu'ils étaient nettement moins touchés par les chocs et les feux clignotants sur la piste traitée qu'auparavant.'

« Initialement, l'IceGuard était principalement utilisé sur les parties du réseau ferroviaire entre Namur et Arlon qui sont très sensibles à ce problème », explique Mertens, examinant l'utilisation pratique de la solution en Belgique.

«Lorsqu'il fera à nouveau froid au cours de l'hiver à venir, nous utiliserons probablement la solution plus largement, mais en attendant, nous ne restons pas immobiles et nous travaillons sur des améliorations. Par exemple, il serait utile d'appliquer le spray sur une ligne aérienne qui est sous électricité. Nous ne l'avons pas fait maintenant, mais cela gagnerait certainement du temps si nous n'avions pas à débrancher l'alimentation avant le dégivrage. De plus, nous aimerions rouler à plus de 30 km/h et visons maintenant une vitesse de travail d'environ 80 km/h.'

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